Nakon šest decenija proizvodnje autobusa novosadski Neobus više ne radi. Privredni sud je 22. novembra 2012. proglasio stečaj te kompanije pošto je Razvojna banka Vojvodine, kao njen najveći poverilac, pokrenula postupak. Tako su, posle netipične privatizacije i niza štrajkova uzrokovanih višemesečnim dugovanjima prema radnicima, kapije tog renomiranog i svetski poznatog proizvođača autobusa zakatančene, a više od 217 radnika našlo se na ulici.

To nije prvi put da se Neobus nađe u teškoj situaciji. Prvi stečaj pretio mu je 1999. godine. Usledio je težak period za tog giganta metalske industrije početkom 2000. godine, da bi tadašnja lokalna vlast (DS i LSV) dobila ideju kako da reši opstanak preduzeća. Predlog je bio da se Neobus pripoji Javnom gradskom saobraćajnom preduzeću (JGSP). Zauzvrat bi grad došao u posed 12,5 hektara zemljišta u industrijskoj zoni (u zaleđu autobuske i železničke stanice) gde se nalaze pogoni Neobusa i tu bi izmestio Međumesnu autobusku stanicu, a tunelom ispod pruge spojio je sa sadašnjom koja bi prerasla u centralnu gradsku stanicu. Do realizacije tog predloga nikada nije došlo, nego je, na iznenađenje svih, 2004. usledila privatizacija Neobusa.

Neobična kupovina

Te godine je Saudijac Mohamed Al Magrabi došao 2004. godine u Srbiju da naruči 300 Neobusovih autobusa za svoju kompaniju. On je sa novosadskom firmom sarađivao već godinama unazad i u svom voznom parku, koji broji oko 2.000 vozila, posedovao preko 1.000 Neobusovih autobusa. Tom prilikom Al Magrabi saznaje da se na aukciji Agencije za privatizaciju novosadski gigant prodaje i, umesto autobuse, on pazari – čitavu fabriku. Kao jedini učesnik aukcije nabavio ju je po početnoj ceni od 58 miliona dinara, a rekao je da će firmu platiti – obveznicama stare devizne štednje. Tako je za hale, opremu i fabrički krug od 12,5 hektara u industrijskoj zoni grada platio je svega 700.000 evra. Aranžaman je za Saudijca očito bio povoljan jer je i inače godišnje potraživao od Neobusa 300 autobusa. Jedina poteškoća u tom „dilu“ bila je što je morao da preuzme dug od 2,6 miliona evra i obaveže se na investicioni program od 1,5 miliona.

Odmah po kupovini novi vlasnik je izložio svoj plan i najavio da ne namerava nikoga da otpusti, već, naprotiv želi da zaposli nove stručne mlade radnike, kao i da poveća proizvodnju te fabrike. Najpre za 2,5 puta, u prvoj, i još toliko u drugoj godini rada. To je značilo da će pored 150 radnika biti zaposleno još toliko kako bi se postigla proizvodnja od 300 autobusa godišnje samo za novog vlasnika. Neobus je 2006. godine potpisao ugovor sa Volvom da na švedskim šasijama ugrađuje karoserije za region jugoistočne Evrope. Dve godine kasnije, Neobus uvodi homologaciju za izvoz autobusa u zemlje EU.

Rodila se nada

Posao i proizvodnja su krenuli. Zahvaljujući merama Vlade Srbije 2010. godine, koje su predviđale subvencije od 20 odsto za nabavku novih autobusa proizvedenih u Srbiji „probudili“ su se domaći auto-prevoznici i potražili vozila među Neobusovim modelima. Usledio je ugovor sa beogradskom Lastom, najvećim prevoznikom u Srbiji, koja ima flotu od oko 2.000 autobusa, za proizvodnju 20 gradskih autobusa. Napravljeno je u međuvremenu i 25 autobusa za francusku Veoliju. Uz to, ugovorena je proizvodnja međugradskih i turističkih autobusa sa nekolicinom privatnih prevoznika, pa je rukovodstvo tada pričalo samo o uspesima i primanju novih radnika.

Između svega toga došlo i do potpisivanja ugovora sa holandskim VDL-om (novembra 2009. godine). Ugovor je bio trogodišnji, a cena po autobusu je iznosila 67.000 evra, što je skoro upola cene u odnosu na zapadnoevropsko tržište. Međutim, na godišnjem nivou proizvodnja 150 autobusa za poznatog kupca, ipak je ocenjena kao dobar posao. Samom činu potpisivanja prisusutvovali su ministar Mlađan Dinkić i ambasador Holandije u Srbiji. Niko od zaposlenih tada sigurno nije očekivao da ih taj posao vodi – pravo u sunovrat.

Da je reč o vanserijskom uspehu verovao je i državni vrh, pa je tako iste godine Neobus posetio tadašnji predsednik Srbije Boris Tadić. On je tom prilikom pohvalio privatizaciju Neobusa za koju je rekao da je to „jedna od najuspešnijih“, a aranžman sa holandskom kompanijom VDL – „poslom stoleća“.

„To je jedan primer uspešnosti. Pogotovo je to važno što je sada svuda u svetu metalski kompleks u recesiji, a ovde se planira povećanje proizvodnje.“ (predsednik Srbije Boris Tadić, Fonet, 22. 4. 2009. godine)

Ali, umesto proizvodnje 150 autobusa godišnje za evropsko tržište, 2010. godine je usledio spor oko naplate dvanaest vozila. Na osnovu ugovora sa VDL-om, „Neobusu“ je iz Fonda za razvoj Srbije odobreno 1,4 miliona evra za obrtna sredstva i 1,2 miliona za investicije, koje je Neobus uložio u linije i opremu. Holandskom partneru, koji im je poslao na nadogradnju 18 šasija, Neobus je sredinom 2010. godine predao sedam gotovih autobusa. Iako je bilo ugovoreno da isplata bude najduže 14 dana posle svake isporuke, novac je „legao“ tek tri meseca kasnije, ali za svega pet vozila. Na više intervencija iz Novog Sada Holanđani su ostali nemi, zbog čega su u Neobusu odlučili da im, dok ne izmire dug, ne isporuče ostalih 11 vozila, u vrednosti od 900.000 evra. U međuvremenu, VDL je potpisao memorandum o razumevanju sa beogradskim Ikarbusom.

Sledeće, 2011. godine, Neobusu stiže na naplatu kredit koji su podigli kod Fonda za razvoj Srbije za finansiranje proizvodnje. Zbog neizmirivanja duga VDL-a, novosadski proizvođač bio je prinuđen da traži reprogram duga.

Vlasnik odustao, bankrot usledio

Iako na prvi pogled deluje da vlasnika iz Saudijske Arabije nema nigde u priči, ispostaviće se da su Holanđani prestali da komuniciraju sa Neobusom jer se Al Magrabi usprotivio njihovoj ideji da im prepusti kompaniju.

„Problem je, izgleda, nastao kada je na zajedničkoj večeri u avgustu prošle godine naš vlasnik odbio ideju da VDL preuzme Neobus na bazi potpisanog ugovora. Šta su naumili, ni danas nam nije jasno. Ubrzo posle toga prestali su sa nama da kontaktiraju, a u novembru (2010.) pojavila se vest o budućem partnerstvu sa Ikarbusom, koje je takođe trebalo da podrži republička vlada.“ (predsednik Upravnog odbora Neobusa Zoran Kijac, Politika, 3. 6. 2011. godine)

Kada je video da Neobus tone, Saudijac od Kijca u aprilu 2012. godine traži da nađe kupca za njegove akcije i od tada se više ne pojavljuje u fabrici. Radnici su u štrajku i u junu obraćaju se pokrajinskoj i gradskoj vlasti i bankarima i predlažu da se Neobus pripoji JGSP-u i da za njih pravi autobuse. Takav primer već postoji u Beogradu, gde tamošnje preduzeće Ikarbus radi za beogradskog gradskog prevoznika, kao i u Nišu. Stara ideja, međutim, ovog puta „nije prošla“ jer niko od čelnika grada nije bio zainteresovan da ih podrži. Umesto plata radnici dobijaju paštete i kese sa deterdžentom.

U aprilu 2012. Neobus je bio u minusu oko 4,5 miliona evra, računajući stari dug i blokadu Razvojne banke Vojvodine od 228 miliona dinara. Na dan kada je proglašen stečaj fabrike dug Neobusa banci bio je 6,5 miliona evra, neisplaćenih 13 mesečnih zarada za 217 radnika što iznosi oko 100.000 evra, kao i nepovezan radni staž za dve godine. Biznismen iz Saudijske Arabije (koji je i dalje vlasnik 86 posto akcija fabrike) nije više zainteresovan za poslovanje u Srbiji, iako se u matičnoj državi i dalje bavi drumskim prevozom.