Zašto nam se (ne) isplati auto-put do Drača?

Od Beograda do Merdara, pa do Prištine, ili do Bara - koji auto-put nam je potrebniji i ekonomski isplativiji? Može li se, uopšte, doneti dobar ekonomski zaključak kad je u pitanju isplativost izgradnje određenih delova putne infrastrukture Srbije?

Mir se uvek isplati, u svakom smislu. Da li će, pak, i izgradnja “auto-puta mira”, kako nazivaju saobraćajnicu koja treba da poveže Niš i Prištinu, pa time i Beograd i Drač, biti pre svega politička investicija koja se Srbiji neće ekonomski isplatiti

Ako se na trenutak po strani ostave politički interesi (auto-put između Srbije i Albanije našao se i u “pismu” koje su Beograd i Priština potpisali u Vašingtonu), da li bi za privredu i građane Srbije viši prioritet bio auto-put do Bara?

Deo srpske opozicije se krajnje negativno izjasnio o novom auto-putu. “Potpisani ugovor o kreditu s Evropskom investicionom bankom kojim će parama građana da se finansira učešće Srbije u izgradnji auto-puta Niš – Priština – Tirana – Drač i najavljeni početak gradnje na srpskoj strani predstavljaju čin vrhunske neodgovornosti prema državnim interesima”, bio je zvaničan stav Demokratske stranke Srbije, uz poruku da je reč o “auto-putu Velika Albanija”.

Marija Đorđević, ekonomistkinja, smatra da je pitanje puta Niš-Priština apsolutno u domenu politike.

“Ekonomski argument je tu patuljak u odnosu na političku pozadinu i zbog toga je jako teško tu bilo kakav narativ graditi”, kaže ona za Istinomer.

Ipak, po mišljenju Mahmuta Bušatlije, ekonomiste, auto-put do Kosova i Albanije ima daleko više ekonomskog smisla nego put do Bara jer je Drač, kako kaže, vrlo zanimljiva luka

Jedan čovek u centru mreže puteva
Kilometri i kilometri auto-puta izgrađeni su i tek će se graditi kako bi nam život bio bolji, uveravaju nas i obećavaju nam i ministarka građevine i predsednik. Dok se ministarka Mihajlović hvali kako je “Srbija za četiri godine izgradila 350 kilometara auto-puteva”, predsednik kaže - kojim god putem da krenemo, on ga je gradio.
Ko god gradio, u putnu infrastrukturu će, po “planu za preporod Srbije do 2025. godine” biti uloženo više od pet milijardi evra. A kojim putevima ćemo za pet godina, kad stigne renesansa, putovati, videli smo krajem 2019, kada ih je predsednik iscrtavao na mapi pred širokim auditorijumom. Iako je program predstavljen, dokumenta nema, odnosno, “nije usvojen nijedan konkretan akt koji bi se odnosio na plan/program ili strategiju pod nazivom ‘Srbija 2025.’” U pitanju je ipak bila samo vizija predsednika i premijerke. U toj viziji, gradiće se brze saobraćajnice, biće gotov Moravski koridor, deonica “Vožd Karađorđe”...

 

Zašto je Drač zanimljiv?

 

Bušatlija prihvata argument da luka u Draču nema veliki kapacitet, ali kaže da deo tamošnje obale ima duboko more, što omogućava pristup brodovima s vrlo dubokim gazom.

“Veliki brodovi prekomorski ne mogu da uđu u sve luke Mediterana. I obično se pretovaruju brodovi na Malti i u novije vreme u jednoj luci na Siciliji koju su napravili Kinezi. Praktično, ti veliki brodovi dolaze do Malte ili Sicilije, pa se teret pretovara na manje brodove koji idu po Sredozemlju. A naročito Jadranom ne mogu ti veliki brodovi da uđu. U Drač će moći da uđu”, pojašnjava sagovornik Istinomera.

Luka u Draču / Foto: Wikipedia

 

“Ta veza s Dračom je za Beograd vrlo važna jer onda Beograd praktično postaje jedan distributivni centar za čitavu Centralnu Evropu”, dodaje Bušatlija, podsećajući da je prestonica Srbije jedino mesto u jugoistočnoj Evropi gde se ukrštaju mnogi koridori.

 

Beograd – Bar neisplativ?

 

Po Bušatlijinoj proceni, kapacitet Drača može biti možda i do 20 puta veći od kapaciteta Bara.

“Luka Bar ima oko dva miliona tona godišnje kapacitet prolaza. Dakle, i ulaza i izlaza zajedno. I sad, kad pogledate, tri miliona ljudi koristi tih dva miliona kapaciteta. Za to otprilike treba jedno dve do tri nedelje godišnje”, objašnjava naš sagovornik zašto bi izgradnja auto-puta do crnogorske luke bila neisplativa. 

“Ako pravite jedan auto-put i potrošite grdne pare da ga napravite, vi ga morate eksploatisati tako da zaradite pare za održavanje tog puta i pare da vratite ulog, odnosno investiciju. Da biste to postigli, prosečno 25 hiljada vozila dnevno mora da prođe tim auto-putem u svim pravcima. I od tih 25 hiljada automobila, odnosno vozila, makar trećina bi morala biti vozila koja imaju veću nosivost od 20 tona. Dakle – kamioni, jer oni donose više od polovine dobiti, možda čak i 60 odsto dobiti.”

Bušatlijina ocena je da bi veza između Niša i Prištine doprinela tome da Srbija ostvari veću korist od koridora koji kroz nju vode. U tom smislu, pravljenje deonice do Merdara ne vidi kao veliku investiciju za našu zemlju, doduše uz ogradu da je “kod nas vrlo teško dokučiti koliko šta košta”. 

 

*Šta nam je sve obećavano u 2019. godini

*Prethodna vlast nije izgradila ni kilometar auto-puta

*Ja otvorio, ja radio, ja gradio

 

Amerika između Beograda i Prištine

 

Što se troškova tiče, podsećamo da su Adam Boler, izvršni direktor američke Finansijske korporacije za međunarodni razvoj (DFC), i  Kimberli Rid, direktorka Izvozno-uvozne (EXIM) banke SAD, potpisali sa Srbijom i Kosovom pisma o namerama za pomoć u finansiranju izgradnje “Auto-puta mira” između Niša i Prištine, kako je objavljeno sredinom septembra. 

Predstavnici Vlade Srbije nisu štedeli reči u naglašavanju značaja dolaska DFC u Srbiju, najavljujući saradnju i na drugim važnim projektima. 

DFC omogućava izgradnju infrastrukture kroz kreditiranje, ali istovremeno može i da ulaže novac u konkretne projekte. Za Srbiju bi od izgradnje saobraćajnica kroz zaduživanje daleko značajnije bilo kada bi DFC uložio u razvoj industrije u Srbiji. To su projekti koje bi trebalo predložiti američkoj strani”, rekao je tim povodom Milan R. Kovačević, konsultant za strane investicije.

Mahmut Bušatlija se slaže sa svojim kolegom Kovaćevićem da Srbija nija spremno dočekala DFC.

“Mi njima treba da predložimo projekte u kojima oni mogu i treba da budu partneri. Nadam se da će u budućnosti biti važnije da se njima ponudi dobar projekat nego da se vuku za rukav da nam daju kredit. Jer, svaki kredit koji nam oni odobre, biće vezan isključivo za njihova preduzeća, kao i Kinezi što rade”, ukazuje on.

Kako god, Bušatlijin stav je da je investiranje u auto-put koji neki odbacuju kao “velikoalbanski” racionalnije u odnosu na druge pravce koji se planiraju. Veruje da će izgradnja novih kilometara doprineti podizanju standarda na Kosovu, ali je skeptičan u vezi s pozitivnim efektima na jug Srbije, prvenstveno zbog sve ozbiljnijeg osipanja stanovništva u tom delu zemlje. I jug bi se naravno, kako kaže, mogao razvijati, ali to zahteva dugoročno planiranje, s mnogo kompleksnijim obuhvatom od jedne putne deonice. 

“Ako imate auto-put kao neku ekonomsku kičmu, tim auto-putem moraju neki robni tokovi da idu. Ako nema ljudi na nekoj teritoriji, nema ni proizvodnje, ni potrošnje. Nema robe koja će odatle ići negde. To pravljenje industrijskih zona oko auto-puta, to je smešno ako nemate stanovnike. Ko će raditi tu i ko će trošiti bilo šta”, pita se ekonomski stručnjak. 

Kada se pogleda kako korisnici društvenih mreža komentarišu planove o spornom auto-putu, vidi se i uticaj činjenice da su ovog leta građani Srbije u znatno većem broju turistički otkrili jadransku i jonsku obalu Albanije. Mnogi su se tamo dobro proveli, pa nemaju ništa protiv bolje saobraćajne veze. Na koncu, ni to nije nevažan argument.  

Ne zaboraviti železnicu
Bušatlija smatra da težište daljeg razvoja treba prebaciti na železnicu, jer, kako kaže, “industrijalizaciju zemlje ne možete pokrenuti auto-putevima”.

“To se vidi, recimo, po Hrvatskoj. Oni su napravili gomilu puteva jako dobro. Čak su jedne godine bili proglašeni za najbolje graditelje tunela. Prosto, oni nisu uništili svoju građevinsku operativu i uspeli su vrlo uspešno da urade sve to. Oni sada ne mogu da zarade na auto-putevima ni da ih održavaju, a kamoli da vrate pare.”

 

Naslovna fotografija: MGSI/Canva